Пикапы набирают популярность на казахстанском рынке, их все чаще и чаще приобретают не для понтов, а для работы. Елена Игнатова сравнила два самых любимых, можно сказать, легендарных представителя этой касты.

Деление на касты пошло еще с Древней Индии, но оно актуально и по сей день. Сейчас по таким кастам делятся не только люди, но и автомобили: премиум, бизнес­классы, которые берут исключительно ради статуса, бюджетные — для экономии и «рабочие лошадки» — для того, чтобы не переживать за кожаный салон, перевозя доски или мешки с цементом. У нас на тест­драйве оказались представители последней касты.

Toyota Hilux уже давно считается легендарным пикапом. Его прародителем был созданный в 1960 году Toyopet Stout, а в 1968­м вышел в свет и первый Highly­Luxurious — «исключительно роскошный» с задним приводом и бензиновым 1.5­литровым мотором. С тех пор с каждым годом он усовершенствовался, постепенно обретя «автомат» и полный привод и перекочевав из разряда обычных работяг в машину для увеселительных прогулок и выездов на природу. Со временем, конечно, все снова встало на свои места и Hilux занял почетное место среди пикапов на нашем рынке.

Volkswagen Amarok, «степной волк» с языка иннуитов, конечно, не имеет такой богатой истории (2009 год), но горд своим родством с легендарным Touareg и поэтому смело носит такую же приставку. Сравнивать эти пикапы напрямую не очень правильно — цены­то разные, комплектации тоже. А похожи они лишь своим назначением.

В серых тонах
Обновленная версия пикапа попала на наш рынок в начале 2013 года. От дорестайлинговой версии она отличается современными фарами в стиле последних моделей более важных внедорожников бренда, новыми бамперами и формой капота, колесными дисками и крупными боковыми зеркалами с интегрированными в них дополнительными поворотниками. Если говорить о внутренних изменениях, то они отразились в форме руля, плафоне освещения, совмещенном с очечником, и новой приборной панели. Последняя, кстати, стала выглядеть куда красивее и информативнее, избавившись от устаревших уже колодцев. В более дорогих версиях на центральной консоли есть сенсорный дисплей, а у нас же — обычная магнитола, оснащенная разъемами под iPod и USB. Конечно, пластикам так и хочется пожелать не выглядеть столь бюджетно и серо, но в целом от салона впечатление приятное — минимализм не всегда плох.

Сиденья в пикапе, в принципе, сложно назвать удобными, но в Hilux они нареканий почти не вызывают. Да, размазанные поддержки. Да, скудные механические регулировки. Но в целом сидеть почти удобно, если не «навострять лыжи» в дальнюю поездку — в ней будет капитально не хватать грамотной поясничной поддержки. Задний диван и вовсе не блещет удобством — места там достаточно даже для рослых пассажиров, а вот сидеть «по стойке смирно» тяжеловато в любом случае. Зато попадать в салон легко — удобные подножки есть уже в базовой версии.

Amarok же даже в богатой комплектации порогами обделен (опционально их можно приобрести за 815 у.е. или в комплекте с более дорогими кит­наборами), поэтому посадка­высадка становится не очень удобным занятием плюс постоянно пачкаются джинсы. В экстерьере этого пикапа сразу же узнается полноценный VW: классическое для последних моделей марки цветовое оформление в темных тонах, привычное расположение основных кнопок управления, хваткий мультируль, более мягкие по сравнению с Hilux пластики. Боковые зеркала будут поменьше размером, однако парковаться пикапу помогает система парктроник. А вот магнитола, на удивление, не «переваривает» флэшки — на заводе поскупились на разъем.
Сиденья идеальными тоже не назовешь. Причем, если передние еще кое­как можно подогнать под это определение (но и тут не хватает электронастроек), то задний диван с расположенной под прямым углом спинкой неудобен при езде даже на короткие расстояния.

А что внутри?
Пикап и дизельный двигатель — просто идеальный дуэт. Такой мотор экономичен, практичен и тяговит. Оба наших работяги — дизели.

Под капотом Hilux 2.5­литровый турбодизель, 144 «лошади» которого неплохо тянут с низов и резво разгоняют пикап. Пятиступенчатая «механика» с короткой первой передачей отлично подходит для езды внатяг или раскачки, если пикап «сел». Сцепление больше напоминает не легковое (как, например, у коллеги по цеху Ford Ranger), а грузовое — тяжелое, схватывает в самом низу… Да и рычаг коробки выглядит внушительно, с большими ходами — в долгой поездке устает не только спина, но и левая нога и правая рука.

За проходимость отвечает система полного привода Part­Time с жестко подключаемым «передком» и самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения в редукторе заднего моста. По бездорожью Hilux «скачет» очень резко и трясет на своих пружинах и рессорах куда меньше, чем при езде по асфальту. В «боевых» условиях такая тряска даже приятна: подвеска Hilux отрабатывает тихо, без пробоев и толчков, а клиренс 222 мм позволяет не задумываться даже перед большими ямами.

По асфальту же пикап, безусловно, идет чуть хуже: управляемость с набором скорости становится хуже (но не критично), тряска напрягает. Но у него нет продольной раскачки, как у некоторых его «напарников», что радует.
У Amarok под капотом тоже дизель, но помощнее и «пораскачаннее»: 2.0­литровый, 180­сильный с двумя турбинами. В паре с 8­ступенчатым «автоматом» он прекрасно тянет как с низов, так и при наборе скорости — на тех оборотах, где обычный дизель уже пасует.

С полным приводом тут тоже мудрить не стали — поставили уже проверенную на Touareg фирменную 4MOTION. Благодаря ей и клиренсу 265 мм Amarok прекрасно чувствует себя на бездорожье. Сказывается и хорошая шумоизоляция — работу подвески и мотора почти не слышно, а чтобы добиться пробоя, нужно постараться. Асфальтовые «волны» Amarok тоже преодолевает хорошо. Пикап спокойно переваривает скорость около 150 км/ч, но трясет внушительно, «благодаря» несущей очень прочной лестничной раме, которую не может компенсировать даже независимая передняя подвеска (сзади у него не рессоры, а пружины). А свыше этой отметки на спидометре Amarok начинает терять управление и «гулять» по трассе.

Но вся прелесть и гордость этого пикапа заключается в том, что он — самый грузоподъемный среди своих одно­
классников. В его кузов (тоже самый габаритный из всех) помещается от 950 до 1200 т груза (Hilux же поднимает на борт около 800 кг)! Но и ценовые категории у них разные: если за Hilux просят 34 700 у.е., то за Amarok в доставшейся нам комплектации — 54 000 у.е.! Дороговато, даже несмотря на тот внушительный набор опций (да еще и докупать придется!). Конечно, можно приобрести базовый Amarok с 2.0­литровым дизельным 140­сильным мотором и 6­ступенчатой «механикой» за 36 400 у.е., но тогда в нем пропадут многие «фольксвагеновские» прелести, за которые его и берут. Правда, если вам нужен не только комфорт, но и функциональность, то выбор очевиден…